无人机与民航（háng）客机相撞可从两个方面（miàn）来规避：一是对无（wú）人机运行空（kōng）域进行（háng）限制；二是构建（jiàn）无人（rén）机的感知规避（bì）（SAA）能（néng）力。

一、 无人机运（yùn）行空域（yù）的限制

通过对无（wú）人机运行空域的（de）限制，来降（jiàng）低无人机运行（háng）的风险（xiǎn），是目前世界（jiè）各国的共识。欧洲（zhōu）航空安全局(EASA)与美国联邦（bāng）航空管（guǎn）理局（FAA）都做出了相关规定，比（bǐ）如在2015年（nián）EASA颁布的规章制修订通知（zhī）(A-NPA2015-10)《无人机（jī）运营规章框（kuàng）架（jià）说明（míng）》中（zhōng）提出，建议对（duì）某些（xiē）无（wú）人机（jī）和运营区（qū）域授权使用地理围栏和识别技（jì）术。

所谓（wèi）地理围栏是指对一个无人机可以进入的（de）空域进行自动限制。原则上，该功能已经嵌入在一些商用无人机上。自动识别技术是指（zhǐ）对（duì）执法实体的询问作出反应（yīng），并（bìng）提供（gòng）有（yǒu）关无（wú）人机，运营（yíng）商和运营信（xìn）息的能力。

说明中（zhōng）还提议（yì），为了确保安全，环保，安保和隐私的（de）安全（quán），主管（guǎn）部门（mén）可以（yǐ）定义“无人机禁飞区”，其中未（wèi）经（jīng）批准（zhǔn）不得擅自进行任何运营操作；也可以定义“无人机限（xiàn）飞区（qū）”，其中无人机必须具备功能使其易于识别并且提（tí）供空域的自（zì）动限制的功能，这（zhè）类区域（yù）中（zhōng）无（wú）人机也要有一定（dìng）的重量限制（zhì）。民航机场一般都（dōu）属于“无人（rén）机（jī）禁飞区”的范畴。

FAA则是直（zhí）接规定美国境内的禁飞区，而（ér）民航机场位列（liè）其（qí）中。FAA鼓励（lì）公众向当地（dì）执法部分举报（bào）未（wèi）授权的无人机运营，并帮助阻止这（zhè）种危险的非法活动，同时，对无人机黑飞的执法权也下（xià）放到（dào）了地方警察而非民航局方，节约了（le）FAA的局方资源（yuán）。FAA现在每个月收到超过（guò）100个来自飞（fēi）行员（yuán）、公众和执法人（rén）员的无人（rén）机（UAS）目击报（bào）告，并公布（bù）在（zài）其官网上。FAA借（jiè）此发出（chū）了一（yī）个（gè）明确（què）的信息，即在飞机、直升机和机场附近运营无人（rén）机是危（wēi）险（xiǎn）的和非法的。未经授权的运营人可能会受到高额罚款和刑事指控。

二、无人（rén）机的感知规避（SAA）能力（lì）

目标（biāo）探测是规避（bì）的（de）基础，有人驾驶飞机（jī）的探测感知技术目（mù）前存（cún）在多（duō）种不同的解决方（fāng）案，根（gēn）据感（gǎn）知（zhī）探测方（fāng）式可以分两类（lèi）：一类是所（suǒ）有（yǒu）航（háng）空器可通过共同的通信链路共（gòng）享信息（xī），如TCAS 以及ADS-B 广（guǎng）播式自动相（xiàng）关监（jiān）视系统等（děng）；另一类是的航空器不（bú）发（fā）送信号，只能采（cǎi）用（yòng）主动检测的方法，如雷达等（děng）。但目前由于小型无人机受成本、重量、功耗等限制，无法（fǎ）采用有人机（jī）传统（tǒng）的感知规避系统。现今无人机主要采用在无人（rén）机安装区（qū）域限制芯片（类似于地理围栏（lán）），通过这（zhè）种方法使得无人机（jī）无法进入芯片内所（suǒ）限制（zhì）的区域。

对于轻（qīng）小型（xíng）无人机（jī）而言，实行完（wán）全开放而不（bú）进行监管，忽略其安（ān）全（quán）风险是不可行的。此外，对于（yú）此类风（fēng）险（xiǎn），利用一些技术（shù）（地理围（wéi）栏等）是（shì）可以实现（xiàn）对其有（yǒu）效监管（guǎn）的。因此，对轻小型（xíng）无人机的监管来说（shuō），监管体系建（jiàn）设和落地、相关技（jì）术（shù）的发展（zhǎn）和应用，对轻（qīng）小型无（wú）人机（jī）的（de）安全管（guǎn）理是非常迫切（qiē）的。

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