国内对于无人机的法律法规规（guī）定其实是个“零”，目前散落的关于（yú）无人机的“法规（guī）”基本上是由“国务院政（zhèng）策意见”、“民航总局规范性文件”、“国家空管委文（wén）件”构成。从检索情况来看，虽然很难穷尽，但我们至少可以（yǐ）作如下一些总结。
1.无人（rén）机相关主管部门的确定
法律反映的是社会管理（lǐ），我们（men）可以从法规立法机构或法（fǎ）规（guī）授权管理情况得（dé）知（zhī）相关领域的主管部门。民航总局2009年颁布的（de）《民用（yòng）无人机空中交（jiāo）通管理办法（fǎ）》明确了“民用无人机活动（dòng）及其（qí）空中交通（tōng）管理应（yīng）当遵守（shǒu）相关法规和规定，其中（zhōng）包括《中华人民共和国民用（yòng）航空法》、《中华人民共和国（guó）飞行基（jī）本规则》、《通用航空飞行管制条例》及民航局（jú）规章等”，说（shuō）明至少“立法”层面已经确认无人机是航空器的一类。因此，无人机在管理（lǐ）上，同样须接受（1）国务（wù）院、中央军（jun1）委（wěi）空中交通管制委员会（即（jí）国家空管委，空域（yù）管制最高机构）；（2）中（zhōng）国民用航（háng）空（kōng）总局及各地区管理（lǐ）局（jú）的管理。
当然在细分（fèn）领域，无人机亦受到其他相关主管（guǎn）部门的管理，如在（zài）农业植保（bǎo）领域受到农业主管（guǎn）部门的（de）管理，测绘则受到（dào）测绘单位的管理，电力巡检则受到国家电网（wǎng）等有关单位的管理（lǐ）。值得一提的是（shì），中国（guó）航空器拥有者及（jí）驾（jià）驶员协会(AOPA)于2004年8月17日成立，是中国（guó）民（mín）用航空（kōng）局主管（guǎn）的全（quán）国性（xìng）的行业协（xié）会,其下设立（lì）了无人机专（zhuān）业委（wěi）员会，在无人（rén）机领（lǐng）域内提供咨（zī）询。无人机主管部门的（de）确定，能够为无人机（jī）创（chuàng）业者（zhě）日（rì）后（hòu）寻求政策支持时提供有益（yì）的方向指引（yǐn）。
2.关于法规效力等级
我们不难发现，直接和无人（rén）机相关的法（fǎ）规基本上都是由民航总（zǒng）局制定的，2008年3月，民航总局由国务院直（zhí）属机构改制（zhì）为部委管理（lǐ）的（de）国家局，归交通运输部管理，说（shuō）明民航总局已丧失了制定行政规章的立法（fǎ）资格，其颁（bān）布的文件（jiàn）只能作为规范性文件，严格来说不是法律法规和行政法规，不具有普遍约束（shù）力。与此同时，政策性（xìng）文（wén）件也大量出现，包括新兴产业（yè）支持，低（dī）空（kōng）管理等，但（dàn）政策性文件只能指（zhǐ）明国家（jiā）政策方向，不能为无人机行业的发展提供明确的（de）法律支持（chí）。虽（suī）然无人机可以作为航空器管理，但是基于无人机适用于不同的领域（yù），其本身规格标（biāo）准又不完全一致，原航空器（qì）管理法规很难驾驭无人（rén）机（jī）的发展（zhǎn）要（yào）求。
3.无人机管理的凌乱期
不论是（shì）国家（jiā）大政方针，还是从国家现行规范（fàn）性文件（jiàn）以及（jí）立法动态来（lái）看，国家并非默认无人机行业发展（zhǎn），而是正面（miàn）鼓励其发展（zhǎn）。但是在鼓励（lì）的同时，国（guó）家立法又（yòu）是让人看得不甚明（míng）白，比如说（shuō）无人机是（shì）否适用国籍（jí）或权利登记（jì）、无人机飞（fēi）行适航管（guǎn）理、飞行员（操纵（zòng）员）资格审（shěn）核、低空空域管（guǎn）理，都处于混沌未明的状（zhuàng）态。但是，古语有云（yún）“时势造英雄”，互联网思维下的细分市场，提倡的是一种（zhǒng）商业（yè）模式，占据的是风（fēng）口思维，在市场导向已现的前提下，剩下是就是创（chuàng）业（yè）者们如何开拓商业（yè）模式（shì），占据无人机（jī）细分市场的（de）最好时机了。因此，对于无人机行业来说，这是一个最坏的（de）时代（dài），更是（shì）一个最好的时（shí）代。
无人（rén）机创业者应考虑的（de）几个法律要点
1.空域（yù）限制法律问题
国（guó）家领空（kōng）事关主权问题，因此，国家对于（yú）空域管制是非常严（yán）格的（de）并进行统一（yī）管理。根据《中华人民共和国飞行基本规则》规定，空域（yù）通常划分为（wéi）机场飞行（háng）空域、航路、航（háng）线、空中（zhōng）禁区、空中（zhōng）限制区和空（kōng）中危险区（qū）等。国家重（chóng）要的政治、经济、军事目标（biāo）上空（kōng），可以划设空中禁区；位于航路（lù）、航线附（fù）近的军（jun1）事（shì）要（yào）地、兵器试验场上空和（hé）航（háng）空兵（bīng）部（bù）队（duì）、飞行院校等航空单（dān）位的机场飞行（háng）空域，可以划设（shè）空中限制区；射击场或者发射场等，根据其射向、射高（gāo）、范围，可以在上空划设空（kōng）中危险区。
同时（shí），军用或民用机场（chǎng）还存在净空保护（hù）区（qū）域，如《浙（zhè）江省民（mín）用机场管理办（bàn）法》就规（guī）定了不得（dé）在机场净空范围内升（shēng）放无人驾驶的自由气球、系（xì）留气球、风筝（zhēng）、孔明灯或者其他升空物（wù）体。《通用航空飞行任务审批与管理（lǐ）规定（dìng）》明确“无人驾驶的航空（kōng）器，不允许在国家重要（yào）目标和国家重大活（huó）动场（chǎng）所上空从（cóng）事通（tōng）用航空飞行”。另外，除了平面空（kōng）域限制（zhì）外，在垂（chuí）直空域内，无人机的飞行高度也存在一定限制，重量小于等于7公斤的微型（xíng）无（wú）人机，飞行范围在目视视距内半径500米、相对高度低于120米范围内，无须证照管理，但（dàn）应（yīng）尽（jìn）可（kě）能避免（miǎn）遥控飞机进入过（guò）高空域。正在征求意见中（zhōng）的《低空空域（yù）使（shǐ）用管理规定（试（shì）行）》拟（nǐ）规定，低空空（kōng）域原则上是指全国范围内真高1000米（mǐ）（含）以下区域。
在空（kōng）域限制（zhì）区域，任何航（háng）空器，包括无人机（jī）的起降（jiàng）飞（fēi）行都会受（shòu）到严格的禁止或限制，若有（yǒu）违反（fǎn）的需要承担相应的法（fǎ）律责任。2013年年底，北京某航（háng）空科技公司（sī）3名员（yuán）工操（cāo）控无人机“黑飞”航拍测绘，为防止无人机进入北（běi）京（jīng）空中禁（jìn）区（qū），空（kōng）军部队动用了（le）武装（zhuāng）飞（fēi）机击落无人（rén）机，后3名（míng）当事人被检方以“过（guò）失以危险方法危害公共安全罪”起诉（sù）。2015年（nián）年初，无人机企（qǐ）业大疆生产的一架无人机（jī）在未经授（shòu）权的情况下降落（luò）在了白（bái）宫的草坪上，引起了白宫的恐慌。
越来越多的无人机制造（zào）商开始为无（wú）人机（jī）植入“禁飞区”概念，即在无人机固件机载计算机GPS模块出厂设置禁飞区，无人机（jī）飞抵禁飞区边缘时会自动（dòng）停止进入并折返。无人机企业也可以在无人机（jī）操纵端设（shè）置禁飞提示，提示无人（rén）机（jī）操纵者及时作出航线变更。这就要求无人机企业应根（gēn）据无人机产品销售（shòu）终（zhōng）端地区情况，了解禁飞（fēi）区区域（yù）并进行相应（yīng）设置。
当（dāng）然，基于国家空（kōng）域可（kě）能涉及到军事机密，企业不可能取得军事禁（jìn）飞区的数（shù）据，因此，禁飞区的设置（zhì）应当在（zài）负面清（qīng）单之（zhī）上，再设置一个正面清单，即直接限（xiàn）定无人机的适航空域（yù）在（zài）水平（píng）和垂直领（lǐng）域（yù）的活动范围。同时，国家立法在放开低空空（kōng）域的前提下，应当进一步明确不同（tóng）类型的无人机在不同空域（yù）的飞行高度限制。
2.无人机适航（háng）法律问题
适航管理即（jí）无人（rén）机飞行资质问题。根据民用航空法，航空器及其发动机、螺旋桨和民（mín）用航空器上设备，应当向国务（wù）院民用航（háng）空主管部门申请领取型号合格证书，并取得适航证（zhèng）书，方可飞行。另外，从事通用航空活动的（de）应当具备（bèi）通用航（háng）空经营许可证，例如通用航空（kōng）中的空中拍照（即指在航空（kōng）器(飞机、直（zhí）升机、飞艇等（děng）)上使用摄（shè）影机、摄像机、照相机等，为影视制作（zuò）、新闻（wén）报道、比赛转播拍摄空中影像资料的（de）飞行（háng）活动（dòng））。根据《非经（jīng）营性通用（yòng）航空登记管（guǎn）理规定》，对（duì）于超轻型飞行器的，不要（yào）求（qiú）其具有国籍（jí）登记证和适航证，航空人员也无执照要求。但（dàn）目前的困境在于，无人机行业其实涉（shè）及到经营性（xìng）和非经营性两（liǎng）类情况，到底应当（dāng）适用何种审批无章可循。关（guān）于无人（rén）机驾控人员的资质问题（tí）目前亦无统一的规定（dìng）。
《通用航空（kōng）飞行管制（zhì）条例》规定（dìng），从事通用航空飞行活动的（de）单位、个人实施飞行（háng）前，应当向（xiàng）当地飞（fēi）行管制（zhì）部门提出（chū）飞行计划申请，按照批准权限（xiàn），经批准后（hòu）方可实施（shī）。飞行计划申请（qǐng）应（yīng）当（dāng）在（zài）拟飞行前1天（tiān）15时前提（tí）出；飞行管（guǎn）制（zhì）部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准或者不予批准的决定（dìng），并通知申请人（rén）。
无人机（jī）应当适用通（tōng）用航（háng）空规则自无异议，但是无人机基（jī）于其“无人”的特点，很难完全适应通用航空（kōng）规则。《民（mín）用（yòng）无人驾驶（shǐ）航（háng）空器系统驾（jià）驶员管（guǎn）理暂行规（guī）定》目前也（yě）只（zhī）是（shì）暂行的规定，其对于无人机（jī）的分类，目前主要限（xiàn）定在重（chóng）量方面，但至少该规定给（gěi）无人机运行提供了良好的方向，无人机创业（yè）企业应当重点予以消化。创业企业应（yīng）当（dāng）在无人机投（tóu）入（rù）商用之前，向主管部门（mén）明确无人机应用场景（jǐng），并作好咨询工作，明确合法合规性。
3.无人（rén）机安（ān）全责（zé）任
无人机的驾驶脱离地面，游翱（áo）于天（tiān）空，其有可（kě）能对建筑（zhù）物（wù）、构（gòu）筑（zhù）物设施设备以（yǐ）及人的生（shēng）命财产（chǎn）造成危害。我国《侵权责任法》规定“民用航空器造成他人损害的，民用（yòng）航空器的经营者应当承担侵（qīn）权责任，但能够证明（míng）损害是因受害（hài）人（rén）故意（yì）造成的，不（bú）承担责（zé）任”，说（shuō）明若无人机的侵（qīn）权责任是严格责任，即高度（dù）危险责任，一（yī）旦发生损害，则应承担赔偿责（zé）任，且只有在“受害人故（gù）意”的一种情况下才能够免责，这无（wú）疑（yí）对无人机的安全适航（háng）责任提出（chū）了非（fēi）常（cháng）高的要求。
4.无人机和隐私权
谷歌街景无数次游走在触碰（pèng）民众隐私的（de）道德边缘，其拍（pāi）摄的台湾裸（luǒ）女照、伦敦裸童正面照等涉及个人隐（yǐn）私的照片把它推向了舆论（lùn）的风口浪尖，甚至使谷歌面临（lín）违反法律的风（fēng）险。2013年国（guó）家测绘地理信息局办公室《关于（yú）街景影像地（dì）图采集制作活动有（yǒu）关政策（cè）问题的批复》明确“编制形成的实景地图，应按照规定送测绘地（dì）理信（xìn）息行政主（zhǔ）管部门进行地图审核（hé），经审核（hé）批准取得审图（tú）号（hào）后方（fāng）可公开使用”。无人机基于其（qí）得天独厚的优势，在信（xìn）息采集上能力（lì）超群，但也会涉及到个人（rén）或商业（yè）隐私问（wèn）题。很多驾控者操纵（zòng）无人机拍（pāi）摄照片，有（yǒu）意或无意（yì）间会侵（qīn）犯到他人或其它商事主体的个人隐私（sī）或商业秘密。
因此，无人机企业在展开摄影服务同时，应当同（tóng）时作好侦测工作，通过技术或人力进行（háng）“马赛克”，对人脸、门牌、车牌等进行糊化处理（lǐ）。
汽车刚被发明出来（lái）的时候（hòu），有法（fǎ）律要求汽车速度不能超过马车。显然无人机市场（chǎng）目前也到达（dá）了（le）这个尴尬的风（fēng）口（kǒu），无人机“黑飞”乱象层出（chū）不穷，归结（jié）到最终，依然是法规的不明朗，行业没（méi）有法律支（zhī）撑。无人（rén）机行业急待无人机航空器的分类分级，同时进行低空空域（yù）使用（yòng）改革（gé），这样（yàng）才能促（cù）进无人机行业的大发（fā）展（zhǎn）。
创业者在一门心思占据风口开发无人机产品，抢占无人机（jī）细分领域的同时（shí），应当时（shí）刻关注（zhù）无（wú）人机业内（nèi）立（lì）法（fǎ）动态，并保持和主管部门（mén）的（de）有效（xiào）沟通，并确保防止触碰法律底线，争取政策红（hóng）利在第一时（shí）间的商业释（shì）放。
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