在操控性方面，多旋（xuán）翼的操控是（shì）最简单的。它不（bú）需要跑道（dào）便可以垂（chuí）直起降，起飞后可在空（kōng）中悬停。它的操控原理简单，操控（kòng）器四个（gè）遥感操作对应飞行器的前后、左右、上（shàng）下和（hé）偏航方（fāng）向的（de）运动。在自动驾驶仪方面（miàn），多旋翼自驾仪控制方法简单，控制器参数调（diào）节也很（hěn）简单。相对而言，学习固（gù）定翼和（hé）直升机的飞行不是简单的事情（qíng）。固（gù）定翼飞行场地要（yào）求开阔，而直升机飞行过（guò）程中会（huì）产（chǎn）生通道（dào）间耦合（hé），自驾（jià）仪（yí）控制（zhì）器设计困难（nán），控制器调节也很困难。

在可靠性方面，多旋翼（yì）也是表现最出色的。若仅考虑机械的可（kě）靠性，多（duō）旋翼没有（yǒu）活动部件，它（tā）的可（kě）靠性基本上取决（jué）于无刷（shuā）电机的可靠性，因此（cǐ）可靠性较高（gāo）。相比较而言，固定翼和直升（shēng）机有活动的机械连接部件，飞行过程中（zhōng）会（huì）产生磨损，导（dǎo）致（zhì）可靠性下降。而且多（duō）旋翼能够（gòu）悬停，飞行（háng）范（fàn）围受（shòu）控，相对固定翼更（gèng）安（ān）全（quán）。

在勤务性方（fāng）面，多旋翼的勤（qín）务性是最高的。因（yīn）其结（jié）构简单（dān），若电机、电子调（diào）速（sù）器、电池、桨和（hé）机架损坏，很容易替换。而固定翼和直升机零件比较多，安装也需要技巧，相对比较（jiào）麻烦。

在续航性能方面，多旋翼的表（biǎo）现明显弱于其他两款，其（qí）能量转换效率低下。

在承载性能方面，多旋（xuán）翼也是三者中最差的。

对于这三（sān）种机型（xíng），操（cāo）控性与飞机结构和飞行原理相关（guān），是很难改变（biàn）的。在可靠性和勤（qín）务（wù）性方面，多旋翼（yì）始终具备优势。随着电（diàn）池（chí）能量密度（dù）的不断提（tí）升（shēng）、材料的轻型化和机载设备的（de）不断小型化，多旋翼的优势将（jiāng）进一步（bù）凸显。因（yīn）此，在大众市场，“刚性”体验最终让（ràng）人们选择（zé）了多旋翼。

然而，多旋翼也有自（zì）身的发（fā）展瓶颈。它的运动和简单结构都依赖（lài）于（yú）螺旋桨（jiǎng）及时的速（sù）度改（gǎi）变，以调整力和力矩，该（gāi）方式（shì）不宜推广到更大尺寸的多旋（xuán）翼。第一，桨叶尺寸越大，越难迅速改（gǎi）变其速（sù）度。正是因（yīn）为如此，直（zhí）升机主要是靠（kào）改变桨距而不是速度来（lái）改（gǎi）变升力。第二，在大载重下，桨（jiǎng）的（de）刚性需要进一步提高。螺旋（xuán）桨的上下（xià）振动会（huì）导致刚性大的桨（jiǎng）很容（róng）易折断，这（zhè）与（yǔ）我们（men）平时来回折铁丝便（biàn）可将铁丝折断同理。因此（cǐ），桨叶的（de）柔性是很重要（yào）的，它可（kě）以减少桨叶来回（huí）旋（xuán）转对桨叶根部的影响。正因（yīn）为如（rú）此，为了减少（shǎo）桨叶的疲劳，直（zhí）升机采用（yòng）了一个（gè）容许桨叶在（zài）旋（xuán）转过（guò）程中上下运动的（de）铰链。如果要（yào）提供大载重，多旋翼也需要增加活动部件或加入涵道和整流片。这（zhè）相当于一个多旋翼（yì）含（hán）有多个直升（shēng）机结构。这样（yàng）多旋翼的（de）可靠性和维护性就会急剧下降，优势也（yě）就不那么明显了。当然，另一种增加多旋（xuán）翼载重能力的（de）可行方案便是增加桨叶（yè）数量，增至18个或32个桨。但（dàn）该方式（shì）会极大地降低可靠性（xìng）、维护性和（hé）续航（háng）性。

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